Chassis tauschen

Eine Entscheidungshilfe

Aus einigen älteren Beiträgen geht ja schon hervor, dass ich meinen alten 1983er Land Rover 110 «restaurierte». Was heisst «restauriert» … das Chassis des OneTen war einfach völlig verrottet mit ca. 550.000 km Laufleistung und ca. 35 Jahre alt, aber gleichzeitig wollte ich dem Landy seine Patina nicht nehmen. Die Gebrauchsspuren zeigen ja auch, dass er viel erlebt hat.

Also habe ich im Wesentlichen die alte Karosserie (die ja gar nicht so schlecht war) auf ein neues feuerverzinktes rolling Chassis gebaut. Getriebe und Achsen habe ich schon vorher seit längerem revidiert. Einen neuen von mir komplettierten Rumpfmotor von Turner Engineering aus England bekam das Auto auch. Das ist DIE Land Rover Motoren Adresse in GB. Von aussen erscheint also ein tiefstapelnder alter Wagen, der in Wirklichkeit unter der Karosserie besser als neu ist.

Ich unterscheide gerne zwischen eckigen und runden Land Rovern. Man sehe es mir nach, aber ich empfinde nicht die runden als Markenkern. Diese zwei verschiedene Kategorien reichen und bei den runden Land Rovern kann man die meisten Range Rover auch gleich einsortieren. Man versteht sofort, was gemeint ist, wenn man einen sieht. Die einzige Ausnahme sind Discovery 1 & 2 und die allerersten Range Rover, die im wesentlichen nur eine rundere Karosse mit mehr Luxus auf dem klassischen Leiterrahmenfahrwerk trugen. Aber Land Rover heisst für mich im Grunde Serie I bis III und alle Defender Typen. Also alles das, womit die Marke zur Ikone wurde. Es geht um «richtige» Geländewagen mit Starrachsen und Leiterrahmen. Sie kommen nun alle in die Jahre und häufig leiden die Rahmen so, dass sie ersetzt oder zumindest umfangreich geschweisst werden müssen. Hier soll es primär um den Tausch gehen.

Schweissen und dann verzinken?

Zuerst jedoch ein kurzer Ausflug zu Schweissarbeiten und dem nachträglichen Verzinken von alten Chassis. Ich habe vor Jahren in meinen alten Rahmen von der Unterseite her fast einen viertel Quadratmeter Blech geschweisst. Von unten war er da quasi nicht mehr marode und trotzdem fiel er an unerwarteten Stellen immer wieder durch. Es reichte um die Prüfstelle noch einmal zu «überzeugen» … aber ein weiteres Mal ging sicher nicht mehr. Der Rost kam auch unsichtbar von innen und so musste ein neues Chassis her. Als ich den  neuen Rahmen einbaute und nach der Abnahme der Karosse die Bescherung am alten Rahmen von oben sah, war mir klar, dass Schweissen im eingebauten Zustand keine dauerhafte Lösung sein kann. Als ich die ganzen Einbauten und Blechüberlappungen des Rahmens bemerkte, erkannte ich gleich noch einmal, dass es auf jeden Fall so ist. Nicht mal mit nachträglichem Verzinken wird es besser, denn in den Überlappungen wird immer Säure und Rost bleiben. Dazu gleich mehr. Man muss natürlich abwägen, was für einen persönlich die beste Lösung ist. Aber Schweissen kann prinzipbedingt nur ein paar Jahre halten, weil man unmöglich alle Stellen erwischen kann. In meinem Fall sah man wirklich grosse Löcher von oben, die man im eingebauten Zustand zum Schweissen unmöglich erreichen kann.

Der serienmässige Rahmen ist für Grossserienproduktion konstruiert und für Reparaturen und Schweissungen weder tauglich, noch vorgesehen. Für eine nachträgliche Verzinkung aus erwähnten Gründen schon gleich gar nicht. Bei Verzinkungen gilt generell (auch bei nachträglichen), dass Teile auch verzinkungsgerecht konstruiert sein müssen. Das heisst grundsätzlich keine Überlappungen und genügend Ausläufe in der Konstruktion, damit Säure und flüssiges heisses Zink nach dem Tauchbad auch wieder herauslaufen können.

Hier sieht man deutlich, dass im Inneren der Chassis Einbauten mit Rostnestern sind, die man weder sieht, noch ersetzen kann. Gleichzeitig ist erkennbar, dass es Überlappungen und Einbauten mit Hohlräumen gibt, die für die Säure mit dem Schlamm, der sich über Jahre ansammelte, wie ein Schwamm wirken. In die Säure muss das Teil vor dem Zinkbad, damit jeder Rost zuverlässig entfernt wird.  Die Säure wird die ganzen inneren schlammigen Rostnester durchtränken und auch nach dem Verzinken dort und in den Überlappungen bleiben. Ein geschweisster und verzinkter Rahmen sieht sicher die erste Zeit toll aus, aber er wird unweigerlich von innen heraus wieder zerfressen.

Der Rahmenvergleich

Es handelt es sich hier primär um die Vorgehensweise in der Schweiz. Daher häufiger die Nennung der MFK (Motorfahrzeugkontrolle) im Text. Die Vorgehensweise in Deutschland mit dem TÜV dürfte anders, jedoch ähnlich, sein. Darum sind diese Informationen trotzdem möglicherweise auch beim TÜV hilfreich.
Häufig liest man inzwischen im Internet und auch in Foren, dass Leute Rahmen getauscht haben. Vorzugsweise nimmt man dann einen feuerverzinkten von Marsland, Richards, Designa, Land Serwis aus Polen oder neuerdings auch von Shielder. Aber was sind eigentlich die Unterschiede? Sicher scheint der polnische Rahmen rein technisch der Beste zu sein, aber eigentlich halten doch alle länger als wir noch unterwegs sein werden. Mein unverzinktes Original des Oneten wurde immerhin 34 Jahre alt. Es fragt sich also, ob sich der Mehraufwand lohnt (der polnische kostet deutlich mehr als englische). Von Richards gibt es eine Konformitätserklärung, dass der Rahmen die Originalspezifikation erfüllt. Die Polen sagen das ebenfalls zu. Es wäre also gut, auf jeden Fall vorher bei der Behörde vorzusprechen und die Akzeptanz zu klären.
Andererseits will man auch keine schlafenden Hunde wecken, denn zumindest die englischen Rahmen sehen dem Original schon sehr ähnlich und ersparen möglicherweise Nachfragen, wenn sie schwarz lackiert wurden. Aber wäre ich Prüfer, würde mir ein neu aussehender Rahmen schon auffallen. Selbst wenn er schwarz lackiert ist, was man sich bei den verzinkten Rahmen jedoch getrost sparen kann. Meiner ist unlackiert, weil ich ja keine Behörden täuschen musste. Er ist mit Gutachten eingetragen.
Wo liegen die genauen Unterschiede zwischen den Fabrikaten?

Links zu einigen Herstellern

ohne Anspruch auf Vollständigkeit

Land Serwis, Polen
Richards Chassis
Marsland Chassis
Shielder Chassis

Ich sammelte viele Informationen, mit denen ich vorab zum technischen Dienst der MFK ging, um eine Zulassung hieb- und stichfest und vor allem rechtlich einwandfrei zu machen. Stelle ich mir doch nix Schlimmeres vor, als erst viel Geld für den Umbau in die Hand zu nehmen und dann winken die an der Prüfstelle ab … oder noch schlimmer: Man konnte die Prüfstelle „überzeugen“ (sprich: sie haben nichts gemerkt), hat dann jedoch einen möglicherweise sogar unverschuldeten Unfall und der gegnerische Anwalt sucht nach Möglichkeiten einen mit zur Kasse zu bitten. Was für uns eine sinnvolle Reparatur zum Erhalt des Wagens darstellt, kann er als gefährliche Manipulation darstellen, wenn es um finanzielle Vorteile seines Mandanten geht. Dieses Risiko wollte ich nicht eingehen. Darum habe ich alles rechtlich wasserdicht mit Hand und Fuss gemacht.

Zuerst ein Vergleich grundsätzlicher Unterschiede einzelner Chassis. Einzelne Hersteller tauchen in der Tabelle nicht auf, weil ich diese anderen Informationen bereits zusammen geholt hatte und diese Tabelle schon fertig war. Andererseits ist GB inzwischen nicht mehr in der EU, was polnische Rahmen verbilligt.

Die Polen machten bis vor einiger Zeit gnadenlos vergleichende Werbung, was mir nun durch gegenübergestellte Bilder zu Gute kommt.

Wie geschrieben muss man Bauunterschiede nicht überbewerten, denn alle neuen und  verzinkten Rahmen werden uns überleben. Deshalb mag die Qualität in Details wichtig sein, aber nicht entscheidend für das Ziel.

Marsland Chassis Bilder.pdf 
Richards Chassis Bilder.pdf 
LR 110 chassis declaration Land Serwis.pdf 
Konformitätserklärung Richards.pdf

Eine erste Auskunft beim technischen Dienst der MFK war erst mal nicht so erfreulich. Nachdem ich alle gesammelten Unterlagen zur Verfügung stellte, meinten die, dass eine "Rostreparatur" möglich sei. Aber als "Rostreparatur" würde nur ein original Rahmen im Zuge einer normalen periodischen Untersuchung bei der MFK anerkannt. Alle anderen Rahmen brauchen eine Konformitätserklärung vom Hersteller und müssen über eine APS Prüfung (anerkannte Prüfstelle) eingetragen werden.

Als Prüfstellen sind nur DTC oder FAKT in der Schweiz zulässig.

Hier Links zu den Prüfstellen:
http://www.dtc-ag.ch/
http://www.fakt.com

Eintragungsfähigkeit

Gut ist also: Eine Eintragung mit Konformitätserklärung ist grundsätzlich möglich. Schlecht ist: Es geht nicht über die turnusmässige Untersuchung, sobald ein anderer Rahmen als LR benutzt wird. Damit entstehen zusätzliche Kosten für das Gutachten.
Entscheidend ist eine gewisse "Baugleichheit". Mir wurde zur Erklärung gesagt, dass unter "Baugleichheit" die Machart verstanden wird. Läge man die beiden Rahmen übereinander, müssten sie sich gegenseitig quasi vollständig abdecken. Soll heissen, die Dimensionen und Montageorte der Ausleger, Längsträger, Crossmembers ... alles muss in den gleichen Massen dimensioniert sein und am gleichen Ort angebracht sein. Gut, aber nicht alleinig ausreichend, sind die Konformitätserklärungen. D.h., dass zB reine Sportrahmen mit anderen Dimensionen nicht unter "Baugleich" liefen und ein völlig anderes (teureres) Gutachten erforderten, ein 1:1 Ersatz aber wahrscheinlich schon, selbst wenn er dickwandiger gebaut und feuerverzinkt ist. Hauptsache, alles ist von den Aussenmassen her gleich dimensioniert und am gleichen Ort. Die genaue Lage von Knotenblechen spielt auch keine Rolle, solange "mehr" da sind als original. Einfach weglassen gilt also nicht. Identische Fahrwerksgeometrie und allgemeine Masse des Chassis sind sowieso Voraussetzung.
Ich erledigte die ganze Gutachterei bei DTC. Sie bestand aus zwei Terminen zu jeweils ca. 3 Stunden. Zum ersten Termin musste ich mit dem alten Auto. Es kam auf die Hebebühne und wurde ausgiebig von unten vermessen und fotografiert. Alle technischen Unterlagen inklusive Zeichnungen brachte ich mit, um mit dem Ingenieur zu diskutieren, welcher Rahmen aus seiner Sicht am geeignetsten sei. Es stellte sich heraus, dass sich aufgrund geübter Praxis (seit Jahren schon werden viele Fahrzeuge in England umgebaut) eigentlich alle mit Konformitätserklärung auch in Hinsicht auf die Baugleichheit eignen.

Ich bestellte also den polnischen Rahmen, der mir per Spedition zur Werkstatt geliefert wurde. Überzeugt hat mich die Information, dass er als einziger wirklich verzinkungsgerecht konstruiert ist. An Stellen, wo grössere Kräfte in den Rahmen eingeleitet werden und alle anderen Rahmen deshalb  aufgedoppelt sind, haben die Polen einfach ein doppelt so dickes Blech genommen. Deshalb gibt es nirgendwo Aufdopplungen. Unter der Hand bekam ich die Info, dass es sich um die Rahmen handelt, die als Reparaturteile für die polnischen Militär Land Rover hergestellt werden. Aber wie bereits erwähnt werden auch die britischen (nicht ganz  so gut konstruierten) Rahmen uns überleben, so lange wir sie nicht bei einem Unfall kalt verformen. Die  Fahrgestellnummer wird vom alten Rahmen übernommen und wird beim Auftrag angegeben. Der neue Rahmen wird also mit der alten Fahrgestellnummer produziert, was unter dem Strich bedeutet, dass keine neuen Fahrzeugpapiere nötig werden. Das ist auch wichtig, denn neue Papiere bedeuten auch eine Neuzulassung und die wiederum bedeutet, dass auch derzeit gültige Abgas- und Lärmgrenzwerte berücksichtigt werden müssen. Es handelt sich also tatsächlich nicht um einen «Neubau», sondern auch juristisch um eine Reparatur. Eine weitere wichtige Information ist, dass mein neuer Polnischer Rahmen mit allen Anbauteilen, -winkeln und Blechen kam. Es erspart viel Arbeit und Kosten, alle diese Teile nicht aufbereiten zu müssen und es erhöht die Qualität des fertigen Produktes ungemein, wenn auch dieser ganze Kleinkram verzinkt ist.

Elektrogalvanik

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, sich die elektrogalvanische Spannungsreihe zwischen Metallen vor Augen zu halten. Da elektrogalvanische Korrosion bei Autos mit Aluminiumkarosserie immer ein Thema ist, ist es wichtig festzustellen, dass Zink und Aluminium hier fast den gleichen Wert haben. Aluminium und verzinkte Stahlteile kann man also aufeinander schrauben, ohne dass das Alu zerfressen wird. Zwischen Alu und Stahl ist das nicht der Fall, da braucht nur der Lack schadhaft zu werden und schon geht es los.  Ganz schlimm ist es zwischen Alu und Edelstahl, obwohl man sich viel rostfreien Edelstahl wünschen würde. Deshalb ist es abgesehen von den schlechteren Materialqualitäten bei Edelstahl sehr sinnvoll sich zu überlegen, wo man Edelstahlschrauben benutzt, denn ihr einziger Vorteil liegt in der Korrosionsbeständigkeit. Alle anderen Parameter liegen weit unter denen von ordinärem Stahl. Sie können tatsächlich nur «nicht rosten».
Im Wesentlichen lässt sich sagen, dass das, was der Volksmund als V2A bezeichnet, gerade mal minderwertigster Maschinenqualität bei normalen Stahl entspricht. V4A entspricht zumindest einer 8.8er Schraubenqualität. Höhere Qualitäten, die zum Beispiel im Fahrwerksbereich nötig sind, sind mit Edelstahl nicht zu erreichen. Darum schlägt mit Recht jeder Prüfer die Hände über dem Kopf zusammen, wenn er Edelstahlverschraubungen im Fahrwerksbereich findet. Es mag verlockend sein, ist aber technisch ein Unding.
Eine weitere Frage des Lieferanten war, ob ich einen Stahltank oder einen Kunststofftank benutzen werde. Sie bestimmt die Form der Tankaufnahme im hinteren Teil des Rahmens für den 110er. Ich bat darum an der Hecktraverse noch weitere Knotenbleche wie am Original einzuschweissen, was überhaupt kein Problem war. Technisch war das sicher nicht nötig, aber im Sinne der Baugleichheit sinnvoll.

Da sich die ganze Umbauaktion bei mir fast 3 Jahre hin gezogen hat, fand der zweite Termin erst dann mit dem neu aufgebauten Fahrzeug statt. Dieser Termin beinhaltete wieder Bilder auf der Hebebühne, den Vergleich mit den alten Bildern und Massen und natürlich einen Fahrversuch auf der hauseigenen Teststrecke.

Das Resultat nach erfolgter Prüfung war die ganzen Mühen wert. Ich besitze jetzt einen «Oldtimer», der unter der Karosserie besser ist als neu. Verschiedene Verbesserungen an Getrieben, Motor und Achsen konnte ich mir natürlich auch nicht verkneifen.

fertig mit Gutachten

Erwähnte ich schon, dass so ein Landy nie ganz fertig ist? 😁